Fords Powershift-Debakel

In der Automobilwelt ist der Wandel eine Konstante, und wenn Sie nicht mithalten, geraten Sie ins Hintertreffen. Neue Technologien und Methoden sind der Schlüssel, um sich einen Vorsprung auf dem Markt zu verschaffen, und Unternehmen investieren jedes Jahr Milliarden, um das nächste große Ding oder sogar die nächste kleine inkrementelle Verbesserung zu finden.

Aus diesem Grund beschloss die Ford Motor Company, nach einer Alternative zum herkömmlichen Automatikgetriebe zu suchen, um in ihren Kleinwagen eine höhere Kraftstoffeffizienz zu erreichen. Auf dem Papier waren Gewinne zu erzielen. Leider lief nicht alles nach Plan.

Das traditionelle Automatikgetriebe auf Drehmomentwandlerbasis veränderte die Automobilwelt grundlegend. Mit dem Aufkommen des selbstschaltenden Getriebes mussten Fahrer eine komplexe Fähigkeit weniger erlernen, und das Fahren von Autos wurde viel weniger anstrengend, insbesondere in Umgebungen mit hohem Verkehrsaufkommen und langsamer Geschwindigkeit. Allerdings ist die Fluidkopplung eines Automatikgetriebes nicht so effizient wie einfach ineinandergreifende Zahnräder, ein Kompromiss, der sich negativ auf die Kraftstoffeffizienz auswirkt. Um dies zu umgehen, entschied sich Ford stattdessen für die Entwicklung eines automatisierten Doppelkupplungs-Schaltgetriebes für seine Kleinwagen.

Doppelkupplungsgetriebe verwenden ein Kupplungspaar, eine für ungerade Gänge und eine für gerade Gänge. Wenn das Auto in einem Gang beschleunigt, kann das Getriebe den nächsten Gang vorwählen und dann die gegenüberliegende Kupplung einkuppeln, während die andere langsam ausgekuppelt wird. Dies ermöglicht ein nahezu sofortiges Schalten, während die Drehmomentabgabe an die angetriebenen Räder für die Dauer des Schaltvorgangs aufrechterhalten bleibt. Nachdem die Technologie in den 90er-Jahren erstmals auf der Straße in Hochleistungs-Supersportwagen zum Einsatz kam, ist sie im Laufe der Zeit langsam auch auf günstigere Fahrzeuge übergegangen. Die meisten Doppelkupplungen, insbesondere solche für Anwendungen mit hohem Drehmoment, verwenden ein Nasskupplungssystem, bei dem die Kupplungsscheiben in Öl getaucht sind. Ford wollte die Kraftstoffeffizienz maximieren und entschied sich stattdessen für ein Trockenkupplungssystem. Die Trockenkupplung eliminiert Pumpverluste des Öls im Getriebe.

Was zum Teufel denkst Du über eine Trockenkupplung?

Mit dem Ziel, den Kraftstoffverbrauch zu senken, wurde die Entwicklung des Powershift-Getriebes vorangetrieben, das in den Fiesta-Modellen 2011 und Focus 2012 eingebaut werden soll. Bereits im Vorfeld der Produktion wurden den Ford-Ingenieuren Probleme klar, die damit kämpften, die Computersteuerung des Getriebes so zu kalibrieren, dass die Fahrzeuge reibungslos und sicher fahren konnten.

Frühe Vorserientester hatten Probleme mit dem Start aus einer Stop-and-Shift-Qualität. Beim Anfahren an der Ampel schlingerten die Fahrzeuge oft heftig oder zitterten unter Strom. Es wurden Anstrengungen unternommen, die Probleme in der Software zu lösen, wobei Tricks zur Modulation des Kupplungseingriffs eingesetzt wurden, um zu versuchen, die Drehmomentabgabe besser zu steuern. Leider blieb keine der Korrekturen hängen. Das Trockenkupplungssystem war mit grundlegenden Problemen konfrontiert, da der inkonsistente Reibungskoeffizient es schwierig machte, die Getriebesteuerung so zu programmieren, dass ein reibungsloser Betrieb gewährleistet war.

Parallel zu einer weiteren Katastrophe in der Automobiltechnik, dem Takata-Airbag-Fiasko, war sich Ford vor der Markteinführung der Probleme mit dem Getriebe durchaus bewusst. In einem dem Gericht vorgelegten Dokument schrieb ein Produktentwicklungsingenieur eine E-Mail an Kollegen, in der er Probleme mit der Leistung des Getriebes darlegte. Ein besonderes Problem stellten die Markteinführungen dar, da die E-Mail nur sechs Monate vor der Markteinführung der ersten Focus-Modelle mit diesem Getriebe verschickt wurde.

Trotzdem machte das Unternehmen weiter und verkaufte Millionen von Fahrzeugen mit eingebautem Powershift-Getriebe. Innerhalb kurzer Zeit begannen Beschwerden bei der NHTSA zu strömen. Besonders besorgniserregend war die Tendenz, bei einem Kommunikationsverlust oder einem anderen Fehler an Getriebekomponenten plötzlich in den Leerlauf zu schalten. Dieses Verhalten wurde von Ford nicht als grundsätzlich gefährlich eingestuft, da der Fahrer weiterhin die volle Kontrolle über die Lenk- und Bremssysteme hätte.

Angesichts dieser Selbstgefälligkeit häuften sich die Vorfälle weiter. Immer wieder wurden Autos zur Reparatur zu den Händlern zurückgebracht, ohne dass eine ordnungsgemäße Reparatur möglich war. Die Unfälle begannen, das Powershift-Getriebe in Mitleidenschaft zu ziehen. Autofahrer berichteten, dass Autos auf Parkplätzen vorwärts in stehende Objekte schleuderten und aufgrund eines plötzlichen Antriebsverlusts auf der Autobahn von hinten aufgefahren wurden. Mehrere tödliche Unfälle wurden von den Familien der Opfer auf die Übertragung zurückgeführt. Aufgrund der Komplexität der Vorfälle, bei denen es zu einem Kontrollverlust kam, war es jedoch schwierig, dies als eindeutige Ursache nachzuweisen. Ford lehnte es ab, die Vorwürfe in diesen Fällen zu akzeptieren.

Da Millionen von Fahrzeugen mit dem Powershift-Getriebe ausgestattet waren, war die unvermeidliche Folge eine Reihe von Klagen gegen Ford. Sammelklagen wurden in den Vereinigten Staaten, Australien und Kanada durchgeführt. In vielen Fällen weigerte sich Ford zunächst, kostenlose Rückerstattungen oder Ersatzfahrzeuge anzubieten, was zu einer Gegenreaktion seitens der Aufsichtsbehörden führte. Letztendlich entschied sich Ford in den meisten Fällen für einen Vergleich und verlängerte die Garantien für Fiesta- und Focus-Modelle, die mit den betroffenen Getrieben ausgestattet waren.

Die Folgen waren für Ford ein großer Reputationsschaden, und die folgenden Modelle des Fiesta und Focus kehrten zu einem serienmäßigen Automatikgetriebe auf Drehmomentwandlerbasis zurück. Die hohen Kosten für wiederholte Getriebereparaturen belasteten Ford auch bei den Garantiekosten, die sich auf schätzungsweise 700 Millionen US-Dollar belaufen.

Man fragt sich, ob die Kosten für eine späte Umstellung auf ein traditionelleres Automatikgetriebe auf lange Sicht günstiger gewesen wären. Neben den geringeren Unannehmlichkeiten und Kummer für die Kunden sind auch die geringeren Garantiekosten und der verbesserte Ruf eine Überlegung wert. Es ist wahrscheinlich, dass Ford in den vergangenen Jahren einen strengen und genauen Blick auf die internen Richtlinien geworfen hat, um herauszufinden, warum ein derart defektes Getriebe in die Produktion gelangen konnte. Wie immer lohnt es sich, die Qualitätssicherung frühzeitig zu erledigen, bevor Millionen von Fehlern über die Produktionslinie in die Welt hinausgeschickt werden.